/ por Eduardo Romero /
Una primera versión de este texto fue publicada en papel en Cuadernos de coyuntura: la cuestión ecológica, edición de Contracultura.
Mientras la explotación de las minas asturianas da sus últimos coletazos, buques con ciento setenta mil toneladas de carbón en sus tripas llegan al puerto de El Musel, en Gijón, procedentes del nororiente colombiano. Desde la ventana del piso donde residen temporalmente, refugiados y refugiadas observan las montañas de mineral procedente de su país de origen. El combo de exiliados se encuentra en Gijón gracias a un programa de acogida, un proyecto pionero que se inició hace veinticinco años y que recibe durante seis meses a líderes sociales amenazados en Colombia por sus luchas sindicales, estudiantiles, indígenas… Algunos de ellos han tenido que salir corriendo de su país precisamente por la persecución a la que han sido sometidos por oponerse a las enormes minas de carbón a cielo abierto de los departamentos de La Guajira y el Cesar.
Este es el punto de partida de la investigación que ha dado lugar al libro ¿Cómo va a ser la montaña un dios? Puesto que mi intención era construir un artefacto literario, y no un sesudo informe de derechos humanos o una obra teórica acerca del extractivismo, la tarea consistía en imaginar y construir los hilos narrativos que ensamblaran los procesos que se estaban dando a uno y otro lado del océano. Santiago Alba Rico señalaba en una presentación del libro que hacer literatura es «dar rodeos». Efectivamente, para abordar esta historia lo apropiado era —pienso— dar unos cuantos rodeos.
Es por ello que la historia no comienza con el ocaso del mundo del carbón asturiano, sino con su auge. Y lo hace a través de las voces de un buen puñado de personajes. Son las gentes de las barriadas mineras (en Tuilla, en Figaredo) rememorando los tiempos en los que su barriada era «como un enjambre». De lo que se trataba era de evocar la historia colectiva de estas comunidades a través de ese entrelazamiento de testimonios. Como contrapunto, comparecen en el libro las genealogías de dos familias industriales asturianas: los Figaredo, adelantados de la minería, y los Alvargonzález, pioneros de la industria naviera.
Hay un momento en el que la narración se centra en un personaje que, de algún modo, resume a través de su trayectoria vital una buena porción de la historia de Asturias de los últimos noventa años. Martín nace en los años treinta en San Miguel del Río, un pueblo del Puertu Payares. En su testimonio se suceden recuerdos infantiles de la guerra, de su pronto ingreso en la mina como guaje, de su desempeño como picador en varias empresas privadas, de su tránsito a la gran empresa pública Hunosa cuando esta se crea durante los años sesenta para absorber a gran parte de las privadas, de sus dolencias asociadas a la enfermedad típica de los mineros, la silicosis. Finalmente, a sus ochenta y siete años, nos encontramos a Martín en una cama de hospital con la cadera rota. Los médicos temen que sus pulmones no soporten la operación a la que deben someterlo.
Hay una mujer que cuida a Martín. Aparece en un segundísimo plano en los primeros capítulos del libro. Pero su presencia en esa especie de penumbra abre la historia a un universo de relaciones históricas, económicas y políticas que van a ser narradas en la segunda parte, momento en que el escenario se traslada a Colombia.
Durante este rodeo, toma protagonismo la historia de los grandes ingenios azucareros del Valle del Cauca a través de una de las familias que ha erigido su emporio mediante la plantación de un mar de cañaduzales: los Eder.
«El valle en el que se ha instalado don Santiago es una bicoca para su sed de enriquecimiento. Su fertilidad es inigualable: en tiempos prehistóricos había sido un enorme lago sobre el que caían cenizas volcánicas procedentes de las montañas que lo circundaban. Esa historia natural acumulada se sintetiza en varios metros de capa superior del suelo de una fecundidad asombrosa. Eder prueba con la siembra de diversos cultivos: el café, el tabaco, la quina, el añil. Pero el que realmente va a provocar el despegue definitivo del negocio familiar será el de la caña de azúcar. Para ello, tendrá que abordar el problema de ese incipiente campesinado negro que, asentado en las fértiles riberas de los ríos y en las selvas, no está dispuesto a ser reclutado para las haciendas ganaderas y azucareras. Estos campesinos afros se resisten a la nueva esclavitud, la del trabajo asalariado. Hay que desposeerlos para luego explotarlos. Eder acumula y acumula tierras. Muchos exesclavos acaban siendo sus peones, hombres, mujeres y niños que trabajan y viven en la propia hacienda, bajo un régimen paternalista heredero del imaginario colonial esclavista».1
Una parte de estas poblaciones afrocolombianas acaba trasladándose a la costa Pacífico. Allí se asienta en pueblos como Timbiquí o Guapi. Su historia y la de los hacendados del azúcar vuelve a confluir en un lugar: Buenaventura. Este muelle montado con cuatro tablas acabará convirtiéndose en una enorme infraestructura portuaria, el lugar de salida de millones de toneladas de azúcar y de otros productos derivados con destino a la exportación internacional. También será el lugar al que acudan miles y miles de habitantes de los pueblos afros de la costa en busca de empleo como muelleros. A su vez, y a medida que se produce la expansión de la ciudad, la privatización neoliberal del puerto y el acrecentamiento de la violencia hasta límites insufribles en ciertas comunas de Buenaventura, comienzan a darse diversos fenómenos de migración internacional. A la marcha como polizones de jóvenes de las comunas de la ciudad hacia Estados Unidos se la denomina norteñismo. Otro destino migratorio es Antofagasta, en Chile; allá se va mucha gente a trabajar en las minas y en los empleos que se generan en sus alrededores. Las italianas, por último, son las mujeres porteñas que migran a Europa, casi todas encuadradas en el trabajo de cuidados o el trabajo sexual. Muchas parten con la idea de, más adelante, reagrupar a su familia en el lugar de destino. Una de ellas —aunque en su caso la migración se produce desde Cali, capital del departamento— es la conexión con Martín: Yeni, que tiene familia en Timbiquí y Buenaventura, es la cuidadora del anciano, el engranaje que vincula a las comunidades afrocolombianas herederas de la esclavitud con los mineros asturianos que abarrotan los geriátricos.
A medida que avanzaba en la investigación, llegué a la conclusión de que Buenaventura era también importante para esta historia por otros motivos. Me interesó cada vez más pensar el papel de las infraestructuras portuarias en relación con las dinámicas extractivas. Buenaventura es un nodo estratégico para los ingenios azucareros. También para la salida de otras muchas mercancías, incluidas el carbón y la cocaína. Más adelante, habría que abordar la historia de los puertos del Caribe desde los que salía el carbón hacia Asturias, así como la del puerto receptor del mismo en Gijón. Caí en la cuenta de que describir los escenarios de Buenaventura y Gijón podría permitir ahondar en el juego de espejos en que el libro se iba convirtiendo. Ambos lugares son nodos logísticos fundamentales. En ambos lugares se han dado grandes inversiones infraestructurales. Algunas de las estirpes navieras han invertido en uno y en el otro lado, como es el caso de los Alvargonzález. Los escándalos derivados de grandes negocios vinculados a la construcción de megalómanas obras portuarias son también una característica propia de ambos enclaves, y de un sinnúmero de puertos en todo el mundo. En Asturias y en Buenaventura los estibadores se sacan los mismos mocos negros cada vez que descargan el carbón. Los accidentes laborales en un contexto de gigantismo maquínico y de trasvases de toneladas y toneladas de mercancías están a la orden del día. Los barrios y las comunas aledañas respiran los mismos hedores emanados de uno y de otro puerto, y los vecindarios respectivos se movilizan contra la contaminación. Los estibadores han sufrido las dinámicas de reestructuración portuaria que han debilitado su posición sindical y, aun con ello, se dan procesos de lucha por derechos laborales a los dos lados del océano. Eso sí, los niveles de violencia disciplinadora son incomparables en uno y otro lado: en Gijón, una plataforma vecinal —la Plataforma contra la Contaminación de Xixón— denuncia los niveles de polución del aire y otras toxicidades, y cuatro estibadores han llegado a ponerse en huelga de hambre durante un conflicto laboral en la empresa EBHI. También se suceden, de vez en cuando, las acciones de sabotaje en las instalaciones portuarias. En Buenaventura, los niveles de explotación de los muelleros se han desbocado tras la privatización del puerto original y la construcción de un sinfín de nuevas terminales privadas. En la ciudad ha acontecido una verdadera masacre dirigida contra cualquiera que obstaculizara la expansión portuaria: miles de personas han sido asesinadas, los desplazados se cuentan por decenas de miles, las casas han sido barridas por las excavadoras para que el puerto siguiera creciendo… Durante ese proceso, los paramilitares han hecho ostentación de la violencia más despiadada para extender el terror.
No conocí la obra de Martín Arboleda hasta después de la publicación de mi libro. Martín Lallana me la recomendó al final de una presentación en la Universidad de Zaragoza. Al leer su artículo «Circuitos de extracción: sobre los recursos naturales y la circulación del capital»,2 he comprobado que su forma de abordar el extractivismo casa bastante bien con mis propias intuiciones. Dice por ejemplo Arboleda: «Las operaciones mineras han transitado de un énfasis corporativo en los rajos y socavones hacia uno que también engloba la velocidad de circulación, la homeostasis de los sistemas logísticos, y el flujo ininterrumpido de los minerales». Además, y en relación con un escenario como el del puerto de Buenaventura, el artículo de Arboleda permite contextualizar su crecimiento en los últimos tiempos dentro del marco del «superciclo de materias primas en América Latina» y del «auge del océano Pacífico como el nuevo epicentro del comercio global de recursos naturales».
En nuestro contexto más cercano, otros autores, como Corsino Vela, llevan tiempo analizando este «giro logístico» del capital. En su libro Capitalismo terminal,3 señala: «La acumulación de capital transcurre […] sobre una trama de redes de transporte que combina diferentes modos (marítimo, aéreo, ferroviario, por carretera, fluvial), de manera que la intermodalidad —que expresa la garantía de conexión y fluidez en la circulación de las mercancías— pasa a ser un factor clave en la competitividad del transporte». En el interesantísimo cuaderno de Échanges et Mouvement titulado Mercancías, transporte, capital y lucha de clases4 se vincula el pistoletazo de salida del enorme crecimiento del transporte internacional con la crisis capitalista de los años sesenta y setenta del siglo XX y, concretamente, con la respuesta a la crisis en forma de deslocalización industrial a grandísima escala. Este proceso solo pudo darse a condición de llevar enormes cantidades de materias primas a los nuevos centros de producción y, a su vez, y esto era lo más novedoso, trasladar las mercancías acabadas desde lugares muy lejanos a los principales centros de consumo del llamado Primer Mundo. La irrupción del contenedor, y con él de la intermodalidad, fue clave para implementar este triple salto mortal del transporte internacional.
De vuelta al «estudio de caso» de las minas de Cerrejón y Drummond en La Guajira y el Cesar, hay una cuestión que me gustaría destacar. Cuando, en los inicios del libro, se describe la barriada de Tuilla, a orillas de la vía del ferrocarril por la que discurre el tren minero, la comunidad que se crea en la barriada, conformada por las familias campesinas autóctonas que se enrolan en la actividad extractiva, así como por los migrantes del sur peninsular que arriban a Asturias, elabora todo un universo cultural propio, una rica identidad colectiva fraguada en las luchas obreras. No pretendemos idealizarla: en el capítulo en el que se la describe, aparecen somatenes (paramilitares franquistas) infiltrados en la comunidad, se habla del suicidio muchas veces ocultado, de la epidemia de enfermedades laborales, del patriarcado operando en la barriada. En todo caso, esta conformación de una comunidad a los dos lados de la vía puede evocar la historia de esos otros pueblos que crecen en el Caribe colombiano a lo largo de la vía férrea del tren bananero, que no minero, en la época llevada a la literatura por Gabriel García Márquez y Álvaro Cepeda, por citar a dos grandes. Aracataca, el lugar de nacimiento de Gabo, se expande de la mano del ferrocarril:
«En Santa Marta, las cosas habían comenzado como en cualquiera de los otros enclaves. Se trataba de una región de antiguas haciendas esclavistas venidas a menos tras la manumisión. La compañía de Keith se había hecho con miles de hectáreas y con la concesión del ferrocarril a su empresa Santa Marta Railway Company. Al avance de las vías del tren lo seguía el crecimiento de las localidades por las que discurría la línea, o la aparición de nuevas poblaciones. No faltaban en ellas la iglesia, el prostíbulo, el casino y la cantina. El tren traía además las películas que convirtieron el cine en todo un hechizo para los habitantes de estos lugares que medraban junto a la vía.
Aracataca es uno de los pueblos que emergió con el ferrocarril. Había sido fundado poco antes por un puñado de refugiados liberales que huían de las guerras civiles, pero, con la llegada del tren, irrumpió también un aluvión de gentes de todo pelaje que la transformaron de cabo a rabo».
Sin embargo, no es posible realizar ese paralelismo entre las comunidades mineras asturianas y la actual minería colombiana de Cerrejón o Drummond. Para dar cuenta de su tremenda escala, baste decir que la mina Cerrejón ocupa más terreno que la ciudad de Madrid. Estas minas se implantaron a costa del desplazamiento de las comunidades arraigadas en el territorio que las compañías multinacionales pasaron a monopolizar. Las estrategias para la expulsión de los habitantes han sido variadas: la connivencia de las estructuras paramilitares y del Ejército colombiano con las compañías mineras está profusamente acreditada; hay comunidades afros que se situaban en el lugar ocupado por Cerrejón que han sido desalojadas por los escuadrones de antidisturbios; cuando no se han utilizado métodos tan explícitos, ha sido la degradación ambiental y las amenazas veladas las que han ido provocando el desplazamiento. Ríos desviados, acuíferos agotados, contaminación, expropiación, cierre de caminos, el estruendo del tren minero, etcétera. Las mineras van convirtiendo la zona en un páramo. Y es aquí donde queremos traer de nuevo a colación el artículo de Arboleda. En él se señala que «durante la fase desarrollista del capitalismo del siglo XX, los asentamientos mineros se estructuraban en torno a company towns, que garantizaban cierta equidad y estabilidad para los trabajadores asalariados de las empresas mineras y petroleras». Sin embargo, la creciente desmesura de los proyectos mineros, a una escala en la que solo es posible que generen enormes socavones distópicos, se revela incompatible con aquel modelo «desarrollista». Los efectos de estas minas son el desmantelamiento de comunidades preexistentes sin que nada emerja en su lugar. El resultado es el desplazamiento forzado y el éxodo interno e internacional.
«»Se viene un Wanülü, tienen que marcharse, es mejor que los niños no lo vean, que no lo toquen, que estén lejos». Antropólogos y sociólogos enviados por la empresa y el gobierno —cuenta un poeta wayúu— se presentaron en las comunidades, muchas de ellas monolingües, y difundieron un relato que justificara el desplazamiento de la población. Era, además, un relato culpabilizador: el Wanülü irrumpía como castigo.
Ahora, el Wanülü ya está aquí. A las cuatro de la mañana, el suelo comienza a temblar y se viene un estruendo que despierta a toda la comunidad. El Wanülü tarda varios minutos en irse, su ruido va, poco a poco, alejándose. Regresa otras ocho veces al día.
Wanülü: desequilibrio, maldad, otredad, epidemia, destrucción, peligro.
Las vías del ferrocarril pasan a pocos metros de la comunidad. Conectan una de las mayores minas a cielo abierto del mundo, Cerrejón, con el puerto de salida del carbón, Puerto Bolívar. Bahía Portete, el lugar donde se enclava el puerto, se encuentra situado entre el Cabo de la Vela y Punta Gallinas. «Puerto Bolívar fue un regalo para El Cerrejón». Sus condiciones son perfectas: una bahía profundísima para que entren hasta la cocina los grandes buques graneleros y una línea recta que, en solo ciento cincuenta kilómetros, une la boca de mina con el puerto de salida.
Una línea recta.
Solo ciento cincuenta kilómetros.
Esa línea atraviesa el resguardo indígena wayúu de la Alta y Media Guajira.
Esa línea atraviesa comunidades, cultivos, cementerios.
Ahora hay cincuenta metros a cada lado de la vía que son de la empresa».
El «Wanülü» nos enfrenta de nuevo al asunto logístico. Al abordar el impacto de las minas del nororiente colombiano desde la perspectiva de su relación con Asturias, toma aquí relevancia no solo la cuestión de la extracción del carbón a través de gigantescos tajos mineros, sino también el impacto ecológico y social de las dos líneas férreas que llevan el mineral a Puerto Bolívar y Puerto Drummond; así como el delirante viaje (desde el punto de vista de los impactos ecológicos) que supone trasladar el mineral hasta el puerto de Gijón para posteriormente quemarlo en una térmica asturiana o reexportarlo a cualquier otro lugar del mundo.
Este viaje es una muestra de las nuevas geografías de la economía fósil, una vez que Europa ha puesto en marcha la llamada transición energética o transición verde, proceso que se ha llevado por delante las minas asturianas. En el puerto de Gijón no solo podemos comprobar la llegada de carbón ruso, sudafricano o colombiano, sino que también vemos cómo se ponen en marcha empresas de compra-venta del mineral que lo almacenan en Gijón para manipularlo y reexportarlo a lugares como Marruecos, Turquía o Vietnam:
«[…] si el capital se encuentra con dificultades, abandona un territorio en busca de nuevas localizaciones dispuestas a pisar el acelerador de la economía fósil. Tras el aluvión de capital que llegó a China, la resistencia del campesinado a continuar el éxodo hacia las ciudades y el aumento de la conflictividad laboral en los gigantescos polos urbanos del país han redirigido parte de ese capital hacia otros países. Vietnam, Indonesia, Malasia, Camboya, Bangladesh han recibido la lluvia de inversión extranjera directa desviada del gigante asiático. En India, hace unos pocos años llegó a abrirse una central térmica de carbón cada dos días. Turquía es el quinto país en número de centrales térmicas en construcción o en proyecto. En definitiva, los destinos de las exportaciones colombianas —al igual que los de las partidas de carbón de NMR desde el Musel— se acoplan mágicamente con las nuevas geografías de la economía fósil».
Martín Arboleda apunta la importancia del sector del transporte y la logística desde el punto de vista de las luchas laborales o de oposición al extractivismo. En el cuaderno ya citado de Échanges et Mouvement se analizaban dichas resistencias durante la etapa de transformaciones del transporte mundial vinculadas al proceso de deslocalización productiva: «Entre 1966 y 1986, las luchas en los puertos de los países industrializados fueron incontables. Pero eran combates de retaguardia que, si bien lograron amortiguar los efectos de la introducción de nuevas técnicas, de manera que no fueran demasiado desastrosas para los estibadores, no pudieron impedir finalmente que estas inundaran completamente el tráfico marítimo».
Sin embargo, la fragilidad de estos sistemas logísticos no ha podido darse por finiquitada. Corsino Vela señala en su Capitalismo terminal: «Los efectos desestabilizadores que las huelgas de las concentraciones industriales fordistas tenían sobre el desarrollo de la vida ciudadana y la acumulación de capital se han trasladado ahora a los conflictos en el transporte y la movilidad». Y añade:
«Las vulnerabilidades de la organización del fordismo disperso, de la distribución comercial y de la movilidad, otorgan fuerza a grupos reducidos de trabajadores con funciones críticas en el ciclo de la mercancía. Estos trabajadores son capaces de colapsar la cadena de suministro o la fluidez de la movilidad (maquinistas del metro o del ferrocarril). La criminalización en nombre de la ciudadanía consumidora hay que entenderla, pues, como el recurso ideológico del capital ante la evidencia de su propia fragilidad y vulnerabilidad».
Relacionando este abordaje con la cuestión extractivista, Arboleda afirma que «el sabotaje técnico en puertos, vías férreas e infraestructura de transporte ha pasado a ser una de las tácticas más empleadas por los movimientos sociopolíticos involucrados en las disputas territoriales por la gobernanza de los recursos naturales […] [L]as operaciones extractivas a menudo se ven interrumpidas como resultado de bloqueos que tienen lugar en otros eslabones de la cadena».
En el nororiente colombiano, efectivamente, las líneas férreas de las compañías mineras se convierten en lugar de disputa. Los indígenas wayüu bloquean la vía del tren minero de Cerrejón como forma de protesta ante los impactos sobre los ecosistemas; las guerrillas atentan contra la vía del tren para boicotear la exportación del carbón; y las multinacionales son conscientes de la relevancia estratégica del tren:
«Los intereses de los hacendados locales y las multinacionales mineras confluyen. Una vez más, el objetivo declarado serán las guerrillas, pero los fines reales serán mucho más amplios. Existen numerosos testimonios de paramilitares desmovilizados acerca de la coordinación entre el Ejército colombiano —que cuenta con bases contiguas a las minas, financiadas por la propia Drummond—, los paramilitares y los servicios de seguridad de las mineras, especialmente Drummond y Glencore. James Lee Adkins, gerente de seguridad de Drummond en aquella época, exagente de la CIA en Nicaragua, aparece en muchos de estos testimonios, que narran que el objetivo de la empresa era pacificar la vía de tren, terminar con los sabotajes y expulsar a las guerrillas del entorno de las minas».
Puerto Bolívar, lugar donde desemboca la vía de tren y el carbón de Cerrejón, es un búnker militarizado. Al otro lado del océano, en el puerto de Gijón, cada vez se toman más medidas de seguridad ante los episodios de sabotaje relacionados con la infraestructura logística: «Hay quien piensa que en el puerto de Gijón el incremento de la vigilancia tiene que ver también con los sabotajes internos. Algunas de esas acciones se producen de noche: barricadas para detener un tren camino del puerto, incendios y cortes de las cintas transportadoras».
Antes de concluir este artículo, me gustaría señalar que mi intención con este libro era la de aunar dos aspectos que normalmente aparecen por separado, casi siempre confrontados el uno con el otro: la memoria de las comunidades mineras y las consecuencias terribles del capitalismo fósil. Un discurso obrerista y otro ecologista que con frecuencia no logran entrelazarse y potenciarse entre sí. Decía hace poco un minero leonés, Juan Carlos Lorenzana, autor de un libro de relatos ambientados en la mina,5 que ellos —los mineros— se han sentido tratados en ocasiones como terroristas ambientales. Frente a esta tentación «ecologista», tan injusta, creo que hay una vía posible de reconocer y reivindicar las luchas de los mineros y de las comunidades de las que formaban parte, sus grandes hitos y contribuciones al movimiento obrero, sin que ello signifique hacer apología del industrialismo, el desarrollismo y el extractivismo. Se puede —y se debe— desentrañar las dinámicas destructivas del capitalismo fosilista mientras se rescata la memoria de quienes, jugándose la vida, bajaban al pozo a sacar el carbón al tiempo que arrancaban a los patrones y al Estado derechos laborales y sociales. Si además se logra despatriarcalizar esa memoria, la tarea estará completada. Y para no hacerlo con nostalgia, sirvan las palabras de Jaime Vindel en su excelente libro Estética fósil: «Toda forma de obrerismo industrial que pase por alto cómo se han reconfigurado las relaciones de explotación en las últimas décadas y en las diversas geografías es una expresión identitaria como otra cualquiera».6
Por lo demás, en ¿Cómo va a ser la montaña un dios?, la historia de los mineros asturianos y de sus patrones es el punto de partida de un hilo narrativo que pretende hacer aflorar las relaciones —en el momento colonial y en el neocolonial— entre cuestiones aparentemente tan escindidas como el extractivismo minero, la agroindustria y sus orígenes en la plantación esclavista, las redes transnacionales de cuidados, la agricultura campesina, la migración, el exilio, etcétera.
Por último, el libro trata de dar cuenta del carácter desmesurado del capitalismo, de su dinámica insaciable —la acumulación por la acumulación—, de la necesaria codicia de los empresarios que empujan esta lógica en cada negocio concreto. Los Figaredo y los Alvargonzález asturianos, los Eder colombianos, los Drummond norteamericanos o los directivos del gigante de las materias primas, Glencore, comparten esta filosofía: la de que, en pos del beneficio, se debe alimentar una dinámica imparable. Frente a esta religión que instrumentaliza la naturaleza hasta convertirla en un objeto exterior susceptible de ser consumido y expoliado, y que elimina cualquier obstáculo social que lo dificulta, quizás las creencias de las comunidades indígenas y afrocolombianas, esas que sacralizan la montaña o el río, son, en el fondo, y en este contexto de devastación planetaria, la propuesta más materialista posible, de una anticipación y lucidez increíble: la sacralización como límite, la montaña-dios o el río-dios como garantía de que la naturaleza, y con ella el futuro de la comunidad, no será destruida.
1 Eduardo Romero: ¿Cómo va a ser la montaña un dios?, Logroño: Pepitas de Calabaza, 2022. A partir de ahora, las citas que no tengan referencia serán fragmentos de este libro.
2 Martín Arboleda. «Circuitos de extracción: sobre los recursos naturales y la circulación del capital», en VV. AA.: Capital y dominación social: Hacia una crítica de la economía política del espacio, pp. 239-266. De este mismo autor, se ha publicado en castellano en la editorial Caja Negra el libro Gobernar la utopía: sobre la planificación y el poder popular, en el que se abordan también cuestiones relacionadas con lo tratado en el artículo citado. También, sin traducción al castellano por el momento, Planetary Mine, publicado por Verso.
3 Corsino Vela: Capitalismo terminal: anotaciones a la sociedad implosiva, Madrid: Traficantes de Sueños, 2018.
4 Este cuaderno de Échanges et Mouvement se encuentra de libre descarga en su versión en castellano aquí: <https://elsalariado.files.wordpress.com/2018/04/mercancias-y-transporte.pdf>.
5 Juan Carlos Lorenzana: Relatos mineros, León: Eolas, 2019.
6 Jaime Vindel: Estética fósil: imaginarios de la energía y crisis ecosocial, Barcelona: Arcadia, 2020, pp. 319-320.
Eduardo Romero
Pepitas de Calabaza, 2022
340 páginas
22,90 €
Eduardo Romero (Oviedo, 1977) es autor de la novela En mar abierto y del relato Naiyiria (2016). Ha escrito numerosos libros dedicados a la crítica de la política migratoria, entre ellos: Quién invade a quién. Del colonialismo al II Plan África (2011), Un deseo apasionado de trabajo más barato y servicial: migraciones, fronteras y capitalismo (2010), A la vuelta de la esquina: relatos de racismo y represión (2008) y Quién invade a quién: el Plan África y la inmigración (2007). En 2019 Eduardo Romero publicó Autobiografía de Manuel Martínez, una crónica de esa generación de inadaptados sociales a los que la democracia española solo les dio a elegir entre la cárcel o el manicomio; en 2021, La nueva normalidad, un librito sobre la pandemia de covid-19; y en 2024, Centímetro a centímetro, donde recorre el día de un anciano y de la mujer que lo cuida.