Nuestra ballena blanca

/por Pablo González/

No queremos ser una isla. Ya me cuesta contradecir a Dixebra, lo confieso, pero la evidencia histórica es tan abrumadora que justo y necesario es reconocerla. Asturias lleva siglos bregando con este aislamiento tan propio y particular, que tanto nos aprieta y casi ahoga, y que abruma nuestros denodados y sinceros anhelos de conectarnos con la meseta, con las Españas verdes del norte, con vecinos de mares y aires diversos y con quien haga falta; porque así somos los asturianos, gente abierta, dicharachera a poco que uno escarbe y siempre dispuestos a visitar y a ser visitados. No obstante, con pesar nos reconocemos en lugar no demasiado propicio para semejantes ambiciones, contemplando atónitos, inocentes de tal culpa, la multitud de dificultades intrínsecas que nos acechan: detrás —o delante, según se mire— de una imponente cordillera, a la vera de un accidentado mar y en territorio surcado por un sinfín de ríos, montes y valles que se suceden sin prisa ni pausa y que explican esta tierra desde el plural de su nombre. Total, que así no hay quien viaje en alta velocidad, ni en crucero de lujo, ni en autopista low cost, ni hay manera de compararse con otros de condiciones más planas. A decir verdad, en parecidos desencantos llevamos más de doscientos años, incapaces de comerciar lo necesario para levantar cabeza, encerrados sin remedio en esta inaguantable clausura que, por cierto, siempre nos ha impulsado a rebelarnos ante lo obvio, irreductibles en la batalla contra esta abrupta orografía que tantos disgustos nos da y ha dado a lo largo de los siglos. El problema preocupante al respecto, al menos para este humilde observador, radica en que dichas voluntades, tan longevas y permanentes en nuestro ser social, tan frustrantes y frustradas, se han convertido en obsesiones colectivas; en manías persecutorias merecedoras de conversaciones de diván. Porque las diversas chifladuras ejecutadas en esta región en lo que a infraestructuras de comunicaciones se refiere son palmarias, reconocibles por casi todos, y bien requerirían de alguna meditación equilibrada que intentase comprender su razón de ser, aunque sólo fuese para evitar los sucesivos tropiezos en la misma piedra que ya están siendo. No digo yo, ni mucho menos, que debamos continuar con una rampa casi decimonónica para cruzar por ferrocarril la cordillera, que tengamos que seguir de peaje en peaje pagando los excesos de a saber quién, o que nos cueste tanto volar a Madrid como a las Américas…, pero claro parece que determinadas infraestructuras asturianas sobrepasan cualquier análisis lógico, sosegado y racional, pudiendo ser tildadas de decisiones obstinadas, propias de una sociedad de ideas fijas, de poca estrategia, de árboles de impiden ver el bosque.

Asturias llegó tarde, y bastante a medias, a la revolución industrial del XIX, entre otras cosas por falta de infraestructuras físicas, claves para el modelo productivo de la época, y desde entonces parecemos tener esa deuda histórica grabada en la mente, quizás con cierta razón. Mas, de igual modo, bien haríamos en reconocer que este afán por cobrarla en similar especie, y en pleno siglo XXI, podría considerarse asimismo como ofuscación histórica, porque lo que era esencial en nuestra economía decimonónica, productora y exportadora de carbón y hierros más o menos elaborados, tal vez no lo sea tanto en la del siglo que nos ocupa, testigo de retos enormes, complejos y muy distintos a los habidos entonces. Sin embargo, ahí parecemos seguir, con tozuda persistencia, empeñados en que una vía férrea, una carretera o cualquier obra que se estime, sin especial necesidad de sesudas reflexiones al respecto, trae el progreso y el avance de por sí, y ahí continuamos enterrando millones, pero que muchos millones, esperando que acabe por brindarnos lo que probablemente no llegue nunca. Vasta es la literatura que estudia el crecimiento de países y regiones, fenómeno extremadamente complejo, de intrincado equilibrio entre elementos privados y públicos: desde la acumulación y disponibilidad de capital inversor al nivel educativo del capital humano, pasando por la envergadura del I+D+I, la competitividad en la gestión y organización empresarial, el peso en la estructura económica de sectores de alta productividad, la situación geográfica respecto a mercados nacionales e internacionales, la propia disposición urbana y aglomeración de la demanda… y también las infraestructuras físicas. Y digo también porque, como se ha visto, hay más. Recomendable sería que se dieran por aludidos nuestros responsables públicos, que parecen ver en el impulso de obras e infraestructuras varias su única capacidad de influencia real en el desarrollo económico, y así llevan gastados, por ejemplo, más de 3500 millones de euros en la famosa variante de Pajares, ya en debates y discusiones desde principios de los ochenta y que es vista como la gran solución de muchos de nuestros males. ¿Se resolverán con su inauguración el éxodo juvenil, el envejecimiento perpetuo o la casi permanente crisis de nuestro modelo industrial? Si entendemos lo público como un agente dinamizador de la economía, conveniente sería repartir tales esfuerzos entre el resto de variables, priorizando especialmente las más críticas para la economía que viene, y la que ya está. Por cierto, alguien se ha molestado en hacer la cuenta, y lo que se lleva presupuestado para el AVE a Asturias daría para, por ejemplo, veintiún veces el gasto autonómico anual en investigación y desarrollo, diecisiete presupuestos de la Universidad de Oviedo, seis planes de mejora del servicio de cercanías de Renfe o un Gran Colisionador de Hadrones como el que el CERN tiene en Ginebra: el mayor acelerador de partículas del mundo. ¿Para tanto será la alta velocidad en Asturias? ¿qué garantías tiene una región periférica de ver recompensada su loca carrera por el AVE con una lluvia de inversiones empresariales? ¿puede competir la orografía asturiana con la de otras regiones europeas a la hora de dotarse de vías de comunicación de ultimísima generación? Es evidente que cualquier territorio que desatienda sus infraestructuras corre el riesgo de ser olvidada por el implacable mercado y sus exigentes negocios, pero no es menos evidente que entre desatender nuestras infraestructuras y un tren de 3500 millones de euros hay un enorme trecho para la razón y los razonables. ​

Ya en el año 1961, el economista alemán Albert O. Hirschman advertía sobre la posibilidad de que el desarrollo productivo de una región precediese a la construcción de infraestructuras, o al menos que las mismas fueran acompañando la expansión económica para evitar, precisamente, la situación a la que apunta Asturias hoy: infraestructuras de, en general, primer nivel infrautilizadas por una industria en claro retroceso y una población menguante. El catedrático de economía Germà Bel defiende a su vez que el diseño radial de infraestructuras, seguido en España para la alta velocidad por tren y carretera, tiene un efecto aglutinador de la actividad en los puntos centrales, perjudicando claramente a la periferia, desplazada finalmente de un progreso económico que se aúna en la gran capital. Así, Madrid ya ha supeditado a una gran cantidad de capitales de provincia, especialmente en la meseta, vaciándolas de actividad a través de esos vasos comunicantes que terminan por llenar al grande deshabitando al pequeño. Bel publicaba un libro hace ya varios años llamado España, capital París, de título provocador en clara alusión a la visión jacobina del Estado tan propia de nuestros vecinos… y de nuestro centralismo patrio, en el que pronosticaba una periferia peninsular aún más desocupada y abandonada tras la completa ejecución de todos los tramos radiales del AVE. Básicamente nos venía a decir lo que ya temíamos y ya empezamos a percibir: el diseño actual de país en España se remata con los nodos menores de la red funcionando a modo de paraíso para jubilados y turistas del nodo central. ​

Y si conversamos sobre los túneles de alta montaña y velocidad, ineludible parece mencionar la segunda joya de nuestra corona ingenieril. La ampliación de El Musel se dibujaba, allá en los comienzos de este siglo, como la gran esperanza de crecimiento y riqueza de nuestro pequeño país, la simple respuesta a la crisis de la industria asturiana, la magna obra en la que estaba justificada, faltaría más, cualquier inversión, por millonaria que fuese. Al fin y al cabo, en los días de vino y rosas de la racionalidad desarrollista ya mentada, nuestros tótems económicos y políticos se encontraban tremendamente cómodos en el absurdo y facilón axioma de que un puerto sobredimensionado generaría, por arte de magia, un tráfico igualmente aumentado. La cosa parecía simple, como de regla de tres. Así nos va. Hoy los tráficos del expandido Musel muestran un claro estancamiento, con tránsitos similares a los habidos antes de la ampliación, aunque después de más de 700 millones de euros consumidos. Los pronósticos por aquel entonces hablaban de movimientos de 30 millones de toneladas para el año 2019… pero seguimos en 20 millones y las previsiones, teniendo en cuenta el recorte de producción de Arcelor Mittal (un 16% de su acero sólido este año) y el dudoso futuro de las centrales térmicas de carbón —que suponen alrededor de 6 millones de toneladas de mineral importado al año—, distan mucho de ser halagüeñas. Y todo ello, necesario es repetirlo, tras más de 700 millones de euros empleados en la ampliación. Sin embargo, que no se consuela el que no quiere: parece que vuelven a encendernos otra luz al final del túnel. La regasificadora de Enagás, en moratoria desde su conclusión y declarada ilegal por el Tribunal Supremo debido a problemas ambientales y que, por cierto, ha costado 380 millones de euros, aparece ahora como la flamante promesa de nuestras élites políticas. Así, en el escenario previsible de un aumento en el uso del gas natural como combustible de respaldo de la generación renovable, la regasificadora superará cualquier escollo, se pondrá finalmente en marcha y El Musel recuperará, de una vez por todas, la gloria perdida y merecida. Por lo visto, Asturias sigue comiendo de promesas. ​

Las disyuntivas en el ámbito de las vías de comunicación, viejas conocidas del dificultoso devenir industrial asturiano, ya desde el siglo XVIII, han sido tantas y tan relevantes que probablemente cimenten de algún modo los actuales desatinos. La carretera carbonera proyectada por Jovellanos se construyó tarde, mal y casi nunca, el Ferrocarril de Langreo no se adentró lo suficiente en los yacimientos del alto Nalón, la cuenca del Caudal permaneció aislada hasta fines de siglo XIX y la pequeñez de nuestros puertos se cronificó hasta la construcción de El Musel, ya en los albores del XX. Tales vicisitudes, entre otras, asfixiaron en buena medida nuestra capacidad industrial cuando lo teníamos casi todo para resultar victoriosos: carbón, hierro y salida al mar. ​

Jovellanos, en el año de 1789, describía la importancia de «abrir caminos firmes y cómodos para conducir el carbón desde las minas a los puertos de extracción» y para ello, tras amplio y concienzudo examen sobre el terreno, diseñó una carretera de Langreo a Gijón con el objetivo de disminuir los costes de transporte de nuestro mineral y mejorar así su precio y competitividad en el mercado. La carretera atravesaba los concejos de Bimenes, Nava y Siero, reducía la distancia hasta Gijón y aprovechaba la abundancia de minas en aquellos lares. Desgraciadamente, no le hicimos caso… el estudio detallado y sensato tampoco tenía mucho público a fines del XVIII.  En 1791 llegó a Asturias un asesor enviado desde Madrid, Fernando Casado de Torres, que propuso la empresa de hacer navegable el Nalón desde Langreo a San Esteban de Pravia. El proyecto, a pesar del enorme coste que suponía uniformar el cauce del abrupto río durante más de sesenta kilómetros y la construcción del camino de sirga correspondiente, tuvo eco en Madrid, ansiosos por emular los modernos canales de transporte europeos. La obra fue un desastre, y ya en 1797 se habían gastado 9 millones de reales, más del doble de lo presupuestado (quizás sea el primero de nuestros numerosos sobrecostes). De acuerdo con el historiador Germán Ojeda, «las chalanas bajaban, pero tardaban unos diez días en volver, pues no había forma de subirlas sino a fuerza de brazo, y el precio del carbón en puerto resultaba exorbitante». En fin, que tras muchos años y recursos el proyecto se dio por imposible. Jovellanos tenía razón. Se retomó su carretera minera para concluirla, al fin, en 1842. Cincuenta años perdidos en plena revolución industrial que acaso funden esas fobias carreteriles que perduran hasta hoy.

Los inicios ferroviarios no fueron más fáciles. La primera línea construida en Asturias comunicaba la cuenca minera del Nalón con el puerto de Gijón y, para variar, nació con polémica. Era la cuenca del Caudal la, a priori, mejor posicionada para albergar nuestro primer camino de hierro, al disponer antes de una incipiente siderurgia (la Anglo-Asturiana) y gozar de una mejor situación geográfica para la comunicación con Castilla, a través del paso de Pajares. No obstante, el poder público tomó partido por la cuenca del Nalón al encontrarse aquí numerosas pertenencias del duque de Riánsares, marido a la sazón de la reina madre María Cristina. Así, la monarquía comprometía al Estado, una vez más, en beneficio de sus intereses particulares; cosa no muy sorprendente, por cierto, a poco que uno lea algo de la sufrida historia de España. El proyecto del ferrocarril de Langreo emprendió su marcha en 1845 con enormes dificultades, insuficiencias de capital casi permanentes —a pesar del decidido apoyo público— y con los trastornos técnicos esperables en un trazado que atravesaba terrenos tan quebrados como los ya conocidos. La línea llegó incluso a paralizarse en 1851, inaugurándose definitivamente en julio de 1856 después de una larga década de desacuerdos y contratiempos que, unidos al monopolio resultante del nuevo ferrocarril, hicieron perder nuevamente a Asturias la oportunidad de convertirse en el centro industrial del país. La cuenca de Mieres siguió postrada hasta 1884, año en el que se terminó por fin el ferrocarril de León a Gijón, tras tantas demoras que incluso llegara a convocarse una gran manifestación ciudadana en Oviedo en el año de 1881. Otra vez tarde, otra vez mal.

El triunvirato histórico de las grandes infraestructuras de la industrialización lo completaba, como no podía ser de otra manera, El Musel. La construcción de un puerto amplio y seguro en el área de Gijón se adivinaba decisiva para la expansión industrial del XIX y, de nuevo, fuimos incapaces de desarrollarlo en el momento necesario, primero por enfrentamientos de corte localista entre Luanco y Gijón, villas candidatas para acogerlo (en otro avance del localismo cortoplacista que vemos hoy a cuento del área metropolitana), y más tarde por falta de consenso entre los propios gijoneses, existiendo en tal época una corriente de opinión importante contraria a El Musel por su excesiva distancia a la propia ciudad. Tal situación, decían, perjudicaría los intereses de la villa, y en especial los de los ricos propietarios y comerciantes del casco urbano, que defendían la ampliación del puerto viejo en la zona inmediata a los muelles de Santa Catalina. Grupo de presión importante, con el apoyo del incipiente diario El Comercio, lograron paralizar las obras en 1877, cuatro años después de su arranque. Las disputas respecto al emplazamiento fueron intensísimas, con ingenieros e industriales defendiendo el nuevo Musel como única solución a las urgentes necesidades de transporte marítimo de la incipiente industria minero-metalúrgica, carente de un embarcadero de gran calado que diese salida a su creciente producción. Así, sólo en el cambio de siglo, y cuando la falta de un verdadero puerto comercial hacía perder a Gijón su posición preponderante sobre Avilés, los gijoneses se pusieron de acuerdo para construir, definitivamente, El Musel. De nuevo casi medio siglo perdido, mayormente en disputas absurdas, para poner a punto nuestras infraestructuras cardinales. Un lujo del que no disponíamos, un tiempo del que no pudimos recuperarnos.

Tal vez la historia de los pueblos no se repita, pero rima lo suyo, y buena muestra de ello es esta fijación asturiana que orbita alrededor de sombras inmutables y permanentes, cegada por cobrar cuentas pasadas que, supuestamente, alguien nos debe, incapaz de levantar la mirada para ver más allá. Bien haríamos en olvidarnos de frustraciones pretéritas, caducas, para afrontar el futuro con, al menos, una pizca de ilusión e ideas renovadas. Honestamente, no sé lo que viene, nadie lo sabe a ciencia cierta, pero pinta tienen las próximas transformaciones de requerir un nuevo modelo energético de color verde, una industria altamente tecnificada, innovadoras vueltas de tuerca al paradigma digital, un agro ambientalmente sostenible y de calidad… y sobre todo enormes conocimientos. Ahí debemos estar, y la variante, El Musel o las obras que se tercien prometidas desde Oviedo o Madrid no van a llevarnos a tal sitio, ni van a sacarnos del sopor y el derrotismo en el que nos encontramos: acaso nos sumerjan más en el esperar de fuera lo que debiéramos obtener dentro y en remedios insulsos a los desafíos rigurosísimos que nos aguardan. Asturias anda como el Pequod, bajo órdenes de capitanes empecinados, obnubilados, turbados por complejos de un pasado que no volverá. Olvidemos de una vez a todos esos aprendices de Ahab, desprendámonos por fin de sus eternas promesas, de la necia búsqueda de esa gran ballena blanca llamada a concluir nuestros perennes desencantos. Esta vez la ballena blanca no existe y, a lo peor, si persistimos contumaces en el testarudo acecho, quizás acabemos como el mismo Pequod: hundiéndonos con todo el equipo.

Pablo González (Grau [Asturias], 1985) escribe sobre tecnología, sociedad y política y ha colaborado en diversos medios digitales. Entusiasta defensor del software libre, ha asesorado al Ayuntamiento de Grau en materia de nuevas tecnologías. Fue cocreador de Moshtown, una app buscadora de conciertos para dispositivos móviles. Ingeniero técnico de telecomunicaciones por la Universidad de Oviedo y máster en Dirección y Administración de Empresas por la Universidad Europea Miguel de Cervantes, actualmente trabaja como consultor de sistemas y seguridad en el sector tecnológico. Además, es aprendiz de músico y gaitero y toca el bajo en la mundialmente desconocida banda de punk The New Ones.